Am 09.10.1943 vollzog ein in England stationierter Bomber eine Notlandung auf den Salzwiesen. Der Landeplatz befindet sich in der Nähe vom Schönberger Strand, unweit vom Ferienzentrum Holm entfernt. Schwer durch den Beschuss deutscher Jagdflugzeuge (FW-190) getroffen, gelang es den Piloten der "Fightin Pappy" die Maschine nahezu unversehrt notzulanden.  Die Besatzung war auf dem Wege nach Anklam, um dort mit weiteren Maschinen ihrer Einheit einen Ablenkungsangriff durchzuführen.

Foto links: Die Maschine nach der Bruchlandung auf den Salzwiesen. Für die Bevölkerung ein seltenes Ereignis. Auf dem Seitenruder im weißen Dreieck ist das "K", Zeichen der 397. Bombgroup.

Auf ihrem Weg zu ihrem Zielort wurden die Boeing in der Nähe von Bremen entdeckt. Die deutschen reagierten sofort und befahlen ihre Jäger auf Abfangkurs entlang der dänischen Küste. Inzwischen bombardierte die "Fightin Pappy" mit 120 weiteren Maschinen eine deutsche Flugzeugfabrik in Anklam und lenkte somit vom eigentlichen Großangriff auf die deutschen Aradao-Flugzeugwerke in Marienburg ab (hier wurden für FW-190, Ar-96 und Ju-88 Tragflächen und Leitwerke gefertigt). Dieser Ablenkungsangriff war für die Besatzung der "Fightin Pappy" der vierte gemeinsame Einsatz und der neunzehnte für dieses Flugzeug. Nachdem die Bomberformation eine Höhe von 11.000 Fuß erreichte, warfen sie ihre Bombenlast über dem Zielgebiet ab.
Bereits beim Erreichen der deutschen Küste bemerkte der Pilot, dass der Motor Nr.3 eine ölige Rauchfahne zeigte. Für den Piloten bedeutete dies nun eine gut überlegte Entscheidung zu treffen; zur Basis nach England umkehren, oder den Flug zum Zielort fortzuführen. Im Moment flogen sie noch in Richtung des Check-Points (nördlich von Berlin). Die Formation jetzt als einziges Flugzeug zu verlassen wäre für die feindlichen Jäger eine willkommenes Ziel. Da aber alle Instrumente normale Werte anzeigten und es bisher keine feindlichen Flugzeuge gesichtet wurden, entschied der Pilot den Flug zur südlichen Küste der Ostsee, der Bucht von Riga, fortzusetzen.

Links: Erinnerungen an den letzten Flug der "Fightin Pappy", von Vernon R. Smith.

Meinen herzlichen Dank an J. Adams aus den USA für die Zusendung der Erinnerungen von Vernon R. Smith !

Erst beim erreichen des Check-Points wurden die ersten deutschen Jäger gesichtet, der intensive Angriff der deutschen Jagdflugzeuge begann. Wie der Pilot der B-17 beobachtete, hatten diese Flugzeuge unterschiedliche Farbmarkierungen und Kennungen. Die deutschen Jäger griffen aus allen Richtungen an; direkt von vorn, von oben, unten und von der Seite. Während dieses Angriffs wurde der Bombenabwurf auf das Zielgebiet fortgesetzt. Über die Bordfunkanlage waren pausenlos Hinweise auf angreifende Flugzeuge zu hören. Drei deutsche Flugzeuge wurden beobachtet, die durch den Beschuss der B-17 in einem Höllenfeuer explodiert sind.

Nachdem die Formation das Bombardement beendet hatte und das Zielgebiet verließ, wurden weitere deutsche ein- und zweimotorige angreifende Flugzeuge mit unterschiedlichen Markierungen gesichtet. Eines dieser Flugzeuge flog oberhalb der B-17 - Formation und es wurde dabei beobachtet, wie es von oben herab zwischen den amerikanischen Flugzeugen, Bomben abwarf. Der MG-Schütze des oberen Geschützturmes der "Fightin Pappy" zählte zahlreiche gut im Ziel liegende Treffer auf eine FW-190, die kurz darauf in der Luft brennend auseinanderbrach. Im Cockpitbereich der B-17 schlugen zahlreiche 20mm Geschosse ein. Weitere zahlreiche Treffer trafen die rechte Seite der Maschine und trafen die Steuerung für das Höhenruder. Auch das Seitenruder reagierte nicht mehr so wie es sein sollte. Der Heckschütze forderte über Bordfunk mehr Munition (.50 BMG) an. Vom Seitenschützen kam die Antwort, das er sich weigerte die angeforderte Munition zum Heckschützen zu bringen, da er befürchtete durch einen der zahlreichen Löcher in der Maschine herauszufallen. Kurz darauf erschütterte eine schwere Explosion die Maschine. Eine Rakete traf die rechte Tragfläche. Der Pilot der deutschen Maschine verstand sein Handwerk, so schlugen weitere explosive Geschosse in der Maschine ein. Ein Explosivgeschoss durchschlug die Windschutzscheibe, Plexiglas und Aluminiumteile drangen in den Cockpitbereich. Die Explosion überschüttete den Piloten mit Teilen der Windschutzscheibe, vielen davon schlugen dem Piloten dabei in das Gesicht. Er hatte das Gefühl als wäre er von einer Schrotflinte getroffen worden. Für eine Zeit lang konnte er nichts mehr sehen, denn das Blut verklebte ihm die Augen. Dann überprüft der Pilot den Cockpitbereich, was war mit dem Copiloten Bob Greehalgh, und dem MG-Schützen im oberen MG-Stand, Joe Lemischek? Waren sie ok? Verletzt? Der MG-Schütze war aus seinem MG-Stand gestiegen und stand hinter dem Piloten auf dem Flur im Cockpit. Er griff nach einem Fallschirm, allerdings nach dem des Piloten. Der Pilot stand auf, ergriff das Gesäß vom MG-Schützen und rief ihm zu, das es sein Fallschirm sei. Er machte ihm klar, das das Wasser zu kalt war um hier auszusteigen.

Durch die zahlreichen Treffer im Cockpit, der Tragfläche, sowie dem Höhen- und Seitenruder, flog die Maschine nun eine Rechtskurve und es bestand die Gefahr auf einen unkontrollierten Sturzflug. Der im Gesicht verwundete Pilot versuchte die Maschine in einen kontrollierten Sinkflug zu führen, in der Hoffnung genügend Fahrt aufnehmen zu können um die Kontrolle zurück zu erhalten. Hierbei schlugen weitere 20mm Geschosse und Raketen eines deutschen Jägers in die Maschine ein. Die Raketen beschädigten erneut die rechte Tragfläche hinter dem Motor Nr.4 und kurz darauf die Verkleidung des Motors. Das Höhenruder der Tragfläche wurde bereits weggerissen und eine Steuerung mit dem Höhenruder war nicht mehr möglich. Die Kombination von Treffern der 20mm Geschosse und der Raketen, sowie der Verlust des Höhenruders ließ das Flugzeug erneut in eine Rechtskurve steuern. Tausend Gedanken schwirrten durch den Kopf des verletzten Piloten. Die Motoren Nr. 1 und 2 waren stark übersteuert, da sich die Leistung der Motoren Nr. 3 und 4 stark verringert hatte.

Nachdem der Pilot die stark beschädigte Maschine wieder relativ gut unter Kontrolle hatte, ging es darum eine Möglichkeit für eine Notlandung oder Notwasserung zu finden, zur Not auch den Ausstieg mit dem Fallschirm. Er steuerte die angeschlagene Fortress in Richtung der deutschen Küste. Die Maschine flog jetzt mit 350 MPH (Meilen pro Stunde). Dank der elektrisch gesteuerten Landeklappen war ein stufenweises reduzieren der Geschwindigkeit möglich. Nun versuchte der Pilot die Geschwindigkeit so zu verringern, das eine Notlandung möglich war. Eine zu hohe Geschwindigkeit bei einer Notlandung würde eine Katastrophe bedeuten. Jetzt versuchte er die Geschwindigkeit auf zunächst 200 MPH zu verringern. Er öffnete dabei das Cockpitfenster und beobachtete die Reaktion der Ruder. Die Maschine flog nun etwa 180 MPH und der Versuch einer Notlandung auf dem Wasser oder auf dem Land kam nahe. Eine Notlandung durfte nur in einem flachen Winkel durchgeführt werden, ansonsten bestand die Gefahr, das die Maschine sich überschlagen würde. Die Piloten informierten nun die Besatzung über eine bevorstehende Notlandung. Hierzu musste sich die Besatzung im Bereich des Hecks dicht hintereinander, in einer Linie, auf den Boden setzen. Der Pilot hatte hierbei einen gewissen Vorteil, denn er konnte als einziger sehen was als nächstes geschehen würde.

Fotos rechts oben und unten: Einer der drei Triebwerksverkleidungen mit den auf der Innenseite erkennbaren Daten.
"A.C. 42-5407, LOWER L.H. NACELLE NO. 4" (Aircraft 42-5407, untere linke Seite, Abdeckung Nummer 4).

Der Pilot verringerte die Flughöhe und reduzierte die Geschwindigkeit, aber die Maschine drohte mehr zu gleiten als zu fliegen. Aber er hatte nur eine Chance die Maschine unter einer Flughöhe von 300m und unterhalb einer Geschwindigkeit von ca. 280 km/h zu bringen. Nun versuchte er einen möglichst geeigneten Landeplatz auszumachen, den er dann kurz darauf entdeckte. Jetzt war eine 360 Grad Kurve nötig um den ausgemachten Landeplatz zu erreichen. Aber die kaum zu steuernde Maschine nach der Wende in einen waagerechte Lage und die Nase des Flugzeuges nach oben zu richten würde schwierig werden. Nachdem die 360 Grad Kurve vollzogen war und der Pilot die Maschine über den Deich steuerte, bemerkte er plötzlich eine Stromleitung im Anflugbereich. Er versuchte so weit wie möglich mit der linken Tragflächenspitze den Leitungsmast zu berühren, da ein Ausweichen nicht mehr möglich war. Die Gefahr sich jetzt mit dem Flugzeug zu überschlagen war groß. Ein dumpfer Schlag erschütterte das Flugzeug. Offenbar unterflog die Maschine noch die Stromleitungen, denn diese waren nicht zerstört worden. Kurz darauf durchflog die Maschine die Krone eines Ahornbaumes und flog in ein Scheunen ähnliches Gebäude, Wellblechteile flogen durch die Luft. Das Landegebiet lag nun direkt vor der Maschine. Doch was war das? Die Weide war voll von Kühen und Pferden. Langsam gleitend musste der Pilot nun versuchen die Maschine zu landen. Er war nicht sicher wer von der Besatzung noch an Bord war, so wie er es vorgeschlagen hatte. Aber die Besatzung meldete, das sie bereit war für eine Notlandung.

Da der untere MG-Stand war nicht mehr besetzt war, wurden die Rohre des Geschützstandes nach unten gerichtet um diese als Bremse zu nutzen. Die Geschützrohre des Zwilling-MG waren hervorragende Bremsen für eine Notlandung auf weichem Untergrund, was sich auch hier als lebensrettend erweisen sollte. Nun berührte die Maschine zwischen den Kühen hindurch den Erdboden. Die Pferde schienen etwas schlauer gewesen zu sein als das Vieh. Sie sahen und hörten das herannahende Flugzeug, wieherten und schlugen aus, aber liefen, im Gegensatz zu den Kühen, vor dem notlandenden Flugzeuges weg. Das letzte was man von den Kühen hörte, waren ihre dumpfen Aufschläge am Flugzeug.

Endlich kam der mehrere Tonnen schwere Bomber, mit einer langen und tiefen Furche im Erdboden hinter sich lassend, zu stehen. Sofort stieg die Besatzung aus dem Flugzeug. Als erstes wurde der von einem 20mm Geschoss tödlich getroffene Funker und MG-Schütze, der in den Armen seiner Kameraden noch während der Notlandung verstarb, aus dem Flugzeug geborgen und auf die Weide gelegt. Der Pilot versuchte auf irgendeine Weise das Flugzeug in Brand zu stecken, aber da er kein Raucher war hatte er keine Streichhölzer bei sich. Außerdem war es der Besatzung nicht erlaubt Streichhölzer oder Feuerzeuge während des Fluges bei sich zu führen. Der Pilot öffnete eines der Fallschirmpakete und stieg damit auf eine der Tragflächen, öffnete den Tankdeckel und stopfte die Fallschirmseide in den Kraftstofftank. Durch die mit Kraftstoff getränkte Seide erhoffte er das Flugzeug in Brand setzen zu können. Er rief Sgt. Hinman zu, ob er Feuer bei sich hätte. Aber dann hörte er vom Heck des Flugzeuges "Hände hoch! Für Euch ist der Krieg zu ende!" Es war die Stimme eines deutschen Soldaten, der mit seinem Gewehr im Anschlag neben dem Heck stand.

In der Broschüre "Spurensuche IV - Erinnerungen von Bürgerinnen und Bürgern aus der Probstei" ist folgendes über diesen Absturz erwähnt:

"Ein Flugzeug kam in den Salzwiesen runter. Da kam eine Kommission die das ganz genau auseinandernehmen musste Das war so 43/44. Bekannt wurde nachher, das diese Flugzeuge besondere Bombenzielvorrichtungen hatten. Und die wurden gesucht. Ein Zollbeamter hatte beobachtet, das die Besatzungsmitglieder etwas in den Graben geworfen haben als sie ausstiegen. Es hieß, dass da etwas weggeschmissen worden sein soll was die Alliierten geheim halten wollten. Ob es nun gefunden wurde weiß ich nicht. Ich weiß nur noch das die Besatzung ausgestiegen war und sich beim Flugzeug hingesetzt hatten und da gefangengenommen wurden. Der Pilot war angeblich von einem deutschen Jagdflugzeug erschossen worden. Die restliche Besatzung ist lebend mit dem Flugzeug runtergekommen. Da waren 8 oder 11 Mann drin, jedenfalls unheimlich viele, oben ein Schütze, unten und hinten auch welche."